Тест-драйв Land Rover Freelander 2 - больше, чем кроссовер

Среднеразмерный кроссовер - выбор огромного количества современных автовладельцев. Увеличенный клиренс, полный привод и высокая посадка привлекают многих людей, хотя они и пользуются этим арсеналом крайне редко. К тому же, в большинстве случаев все это выглядит «угрожающе» только на словах. На деле ходы подвесок минимальны, муфта полного привода перегревается при активной работе, красивые бамперы царапаются даже на небольших косогорах, а риск оторвать что-то под днищем в колее очень велик. Что уж греха таить, почти все кроссоверы не приспособлены для тяжелых условий. Но есть один, которому «ударить в грязь лицом» не позволяет наследственность в виде легендарных Discovery и Defender. «Лэнди» - так принято называть Land Rover Freelander - все же немного больше, чем кроссовер.

В его жилах течет кровь английской аристократической семьи Land Rover, «дедушки» Defender и «папаши» Discovery. Да, кровь эту сначала немного разбавили баварской (во время сотрудничества с BMW), потом в нее впрыснули индийскую финансовую инъекцию от Tata Motors, но «Лэнди» нельзя упрекнуть в том, что он не придерживается английского стиля. Несмотря на преклонный возраст и два рестайлинга за плечами, автомобиль до сих пор выглядит современно и органично. Он солиден и взвешен, строг и подтянут, ладен и гармоничен. Ну а чтобы вы окончательно забыли о годах, пару лет назад у «Фрила» появились новые светодиодные фары, задние фонари, а также измененные бамперы и решетка радиатора. «Старичок» заметно посвежел, но традиционный двухобъемный кузов с мощной «челюстью» переднего свеса все же напоминает нам о тех недалеких временах, когда можно было наплевать на аэродинамику и безопасность пешеходов. Формы Freelander, пожалуй, уже можно считать классикой. Этого английского пижона с легким налетом деланной брутальности не перепутать ни с кем.

В премиальном SUV-сегменте, в котором выступает Freelander, таких «простых парней» уже не осталось. От Mercedes-Benz GLK, BMW X3 и Audi Q5 за версту пахнет дорогими духами. Их место явно не в грязи, а на светском рауте. Для них у английской компании тоже есть ответ - построенный на платформе «Фрила» Evoque, который по уровню гламура и жесткости подвески стоит чуть ли не на верхней ступеньке кроссоверного пьедестала. В отличие от дизайнерских кузовов всех перечисленных моделей, «Лэнди» вырублен топором опытного дровосека, и в этом его кайф: оригинально, узнаваемо и… похоже на настоящий внедорожник.

В интерьере тоже поработали топориком, но размером поменьше. Массивные панели дверей, внушительный грот «приборки» (она обновилась в 2012 году, появился пятидюймовый цветной дисплей посередине) и глыба центрального тоннеля. Оформление блоков мультимедиа и микроклимата тоже стало другим в 2012 году, а у системы Terrain Response вместо «шайбы» появилось кнопочное управление. Последнее решение спорно. Раньше было удобнее.

Но, по большому счету, «Лэнди» не особенно изменился с момента выхода в производство в 2006 году. Как ни старайся, сколько ни проводи рестайлингов, видно, что интерьер уже не нов. Вместо модного 10 лет назад пластика soft-look весь автомобильный «премиум» давно уже использует настоящий, мягкий.

Количество отсеков и емкостей для мелочей сейчас в любом хэтчбеке гольф-класса больше, чем в этом автомобиле, который все же принято считать семейным. Графика семидюймового тач-скрина - устарела. Благо, что хоть реакция на нажатия улучшилась к концу жизненного цикла. Компоновка салона такова, что при наличии спереди рослых пассажиров, сзади остается совсем немного места. При длине кузова в 4,5 м и колесной базе 2660 мм сейчас уже умеют строить более просторные салоны.

Но «Фрил» берет другим. Во-первых, в этом несовременном, но вполне качественном салоне всегда очень уютно, тепло и тихо. А во-вторых, такой посадки вы не найдете ни в одном другом кроссовере. Англичане называют это Command Driving Position. Сидишь, словно стоишь на капитанском мостике. Руль лежит на коленях, а локоть левой руки на огромном «подоконнике». Это, конечно, несколько непривычно, но зато очень удобно. В потоке видно очень далеко, а на бездорожье можно легко оценить обстановку по левому борту. С другой стороны, водитель больше подвержен тряске, так как центр масс находится выше.

Но о какой тряске мы говорим? Freelander комфортен настолько, что впору лезть под днище и выяснять, не поставили ли сюда по ошибке пневмоподвеску от старшего «брата» Range Rover? Но нет, подвеска у «Фрила» обычная, пружинная. Да и схемы вполне традиционны - МакФерсон спереди и многорычажка сзади, собранные на подрамниках. Но как же плавно идет автомобиль по самым страшным ухабам! Единственное но: на крупных ямах подвеска слишком громко срабатывает на отбой. Впрочем, это можно услышать, но не почувствовать.

На прямой Freelander невозмутим, как «терминатор». Плывет по шоссе, с удовольствием проглатывая небольшие трещинки и ямки. Чувствуется какая-то небывалая для такого небольшого автомобиля солидность и уверенность в себе. Впрочем, наш «Фрил» мал да удал: снаряженная масса составляет более 1800 кг.

Обратная сторона высоко посаженного кузова, мягких подвесок и большой массы - нелюбовь к активной езде. Мощный 190‑сильный турбодизель, хоть и тарахтит весьма сильно, но очень неплох с тяговой точки зрения. Двухтонный автомобиль снимается с места довольно шустро, но добрую часть прыти мотора сглаживает своими плавными переключениями шестиступенчатый «автомат» (это Evoque уже имеет в своем активе девять ступеней, а старина «Фрил» довольствуется старым агрегатом). Не намного более скорострельным он становится и в спортивно-ручном режиме.

В поворотах Freelander кренится сильно, но, в то же время, идет по траектории довольно цепко. Гораздо больше впечатление портит очень легкий руль. Впрочем, для размеренной спокойной езды, которую и проповедует «Лэнди», ему вполне хватает информативности даже на зимних шинах. В любом случае, к неохоте «Фрила» атаковать виражи относишься с пониманием. Иначе вряд ли можно было добиться такого плавного хода. Причем эффективность подвески не падает и на гравийке, и на более крупных ухабах лесной дороги. Энергоемкость - потрясающая, хотя постукивания на отбой уже надоедают. И все же, любой из современных кроссоверов грохотал бы здесь еще сильнее своими короткоходыми подвесками.

Ходы колес Фрилэндера действительно незаурядны. Вкупе со «срезанными» бамперами, дорожным просветом в 210 мм, системой Terrain Response и хорошей защитой моторного отсека это позволяет забираться на бездорожье чуть дальше, чем другие кроссоверы. Казалось бы, чего ждать от привычно-обычного «Халдекса»? Но в том то и дело, что это не просто муфта, а муфта, приправленная «умной» электроникой Terrain Response. Конечно, многие сейчас скажут, что лучше честных механических блокировок ничего нет. Вас, уважаемые, мы сразу отправим за «Дефендером». Для большинства же обычных людей вполне хватит и того, что есть у Freelander.

Большинство любителей кроссоверов привыкли доверять механике, нежели электронике. Но, нужно признать, электроника «Фрила» настроена блестяще. Все эти программы делают свое дело на бездорожье. Если под колесами снег, то будьте уверены, именно в программе «Снег/Трава/Гравий» (притупляется реакция на газ, размазываются реакции, чтобы избежать пробуксовки) вам будет ехать удобнее всего. Если вы оказались на песке, то смело выбирайте режим «Песок», и мгновенная реакция на акселератор вмиг вытащит автомобиль из песчаного плена.

Инженеры Land Rover много написали статей о настройках системы Terrain Response. И они всегда рассказывали, что происходит в каждом из режимов, почему выбран именно такой алгоритм работы разных узлов и агрегатов (руль, мотор, АКП, ESP). В итоге спустя много лет я понял, что знать все эти подробности обычным «юзерам» просто ни к чему. Спецам из Land Rover вполне можно довериться на бездорожье.

Это доказывает Freelander - вполне обычный паркетник, со вполне обычным конструктивом и характеристиками, но все же предлагающий немного больше в плане комфорта, плавности хода и проходимости. Если именно эти «ценности» для вас являются превалирующими в «легких» внедорожниках, то, пожалуй, лучшего варианта, чем Freelander не сыскать. Помните, что «Лэнди» - это все же чуть больше, чем обычный кроссовер.

Безопасность

Конкуренты:

Mercedes-Benz GLK

Все кроссоверы Mercedes-Benz GLK продаются на российском рынке с «автоматом» 7G-Tronic, с полным приводом и в хорошо укомплектованной «Особой серии». Дешевле всего обойдется GLK 220 CDI со 170-сильным 2,2‑литровым турбодизелем, такой автомобиль можно купить уже за 1 920 000 рублей. Всего на 10 000 рублей больше придется выложить за GLK 250 с 211-сильной бензиновой турбо-«четверкой» объемом 2.0 л. Если же вы захотите автомобиль с бензиновым V6, то вариант остается только один - GLK 300 с 249‑сильным мотором. Стоит такая машина от 1 450 000 рублей.

BMW X3

Самый простой BMW X3 xDrive20i со 184-сильным мотором можно купить минимум за 1 855 000 рублей. Столько же стоит модификация 20d с турбодизелем такой же мощности. В базе только эти два варианта можно приобрести на «ручке» (восьмиступенчатый «автомат» для них опция, для остальных - стандарт). Цены на xDrive28i с двигателем, форсированным до 245 л.с., начинаются с отметки 2 020 000 рублей. На 200 000 дороже обойдется версия 35i с 306-сильной бензиновой турбо-«шестеркой». BMW X3 с турбодизелями 30d (250 л.с.) и 35d (313 л.с.) стоят 1 270 000 и 1 720 000 рублей соответственно.

Range Rover Evoque

Range Rover Evoque бывает трех- и пятидверным. Разница в цене между двумя типами кузова составляет около 40 000 рублей (причем трехдверка дороже). Пятидверный Evoque в базовой комплектации Pure можно купить за 1 632 000 рублей со 150‑сильным 2,2‑литровым турбодизелем на «ручке». Автомат повышает цену на 65 000 рублей. Pure с форсированным до 190 сил дизелем стоит 1 708 000 или 1 773 000 в зависимости от трансмиссии. Версия с бензиновым 240-сильным турбомотором бывает только на автомате и стоит 1 903 000 рублей. В комплектации Pure Tech автомобили стоят на 157 000 рублей больше, а в комплектации Prestige - еще примерно на 270 000 рублей.